궤간 변경
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1. 개요
궤간 변경은 철도 노선 간의 궤도 폭이 달라 발생하는 문제로, 상이한 궤간을 가진 철도 시스템 간의 열차 운행을 어렵게 한다. 철도 초창기에는 기술적, 상업적 이유로 다양한 궤간이 사용되었으며, 이는 환적의 필요성을 야기했다. 궤간 변경 문제를 해결하기 위해 가변 궤간 차축, 대차 교환, 복선 궤도 설치, 차량 적재, 컨테이너화 등 다양한 기술이 개발되었다. 궤간의 사소한 차이는 직통 운행을 가능하게 하기도 하며, 아시아, 유럽, 아프리카, 오스트레일리아, 아메리카 등 전 세계적으로 다양한 궤간 변경 사례가 존재한다. 궤간 변경은 궤도 폭 외에도 구조 한계, 적재 한계, 신호 시스템 등 여러 요인과 연관되어 있으며, 직통 운행을 위해서는 이러한 문제들을 종합적으로 고려해야 한다.
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- 궤간 - 광궤
광궤는 표준궤보다 넓은 궤간을 가진 철도 시스템으로, 고속 운행이나 대형 차량 운용에 사용되었으나, 표준궤와의 호환성 문제와 높은 비용으로 인해 많은 국가에서 표준궤로 전환되었고, 현재는 일부 국가에서 주요 철도망의 표준으로 사용되며 고속철도에도 활용되지만 표준궤로의 전환 또는 혼합 궤간화 추세가 지속되고 있다. - 궤간 - 협궤
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| 궤간 변경 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 설명 | 서로 다른 궤간의 철도 노선이 만나는 곳을 말한다. |
| 기술적 문제 | |
| 수송 능력 감소 | 궤간이 다른 노선 간에는 직접적인 차량 운행이 불가능하므로, 화물이나 승객을 다른 차량으로 옮겨야 하며, 이 과정에서 시간과 비용이 소모되어 수송 능력이 감소한다. |
| 설비 필요 | 궤간 변경 지점에는 환승 시설, 화물 적재 및 하역 설비 등 추가적인 설비가 필요하다. |
| 해결 방법 | |
| 환승 | 승객은 열차에서 내려 다른 열차로 갈아타야 한다. |
| 화물 환적 | 화물은 한 열차에서 다른 열차로 옮겨 실어야 한다. |
| 궤간 가변 열차 | 궤간 가변 열차를 사용하면 궤간이 다른 노선을 별도의 환승/환적 없이 운행할 수 있다. |
| 삼선 궤도 | 서로 다른 두 종류의 궤간이 공존하는 구간에 세 개의 레일을 설치하여 두 궤간의 차량이 모두 운행할 수 있도록 한다. |
| 복합 궤도 | 서로 다른 두 종류의 궤간이 공존하는 구간에 4개의 레일을 깔아 두 궤간의 차량이 모두 운행할 수 있도록 한다. |
| 궤간 변경 장치 | 특수하게 제작된 궤간 변경 장치를 통과하면서 열차의 궤간을 자동으로 변경한다. |
| 다양한 궤간 | |
| 궤간 차이 문제 | 국가 간 철도 연결 시 궤간 차이는 큰 문제가 될 수 있으며, 이는 국제 철도 운송의 장애 요인이 된다. |
| 궤간의 종류 | 표준궤, 협궤, 광궤 등 다양한 궤간이 존재한다. |
2. 역사
철도 초창기에는 표준이 정해지지 않아 궤간 변경이 흔한 문제였다. 각 조직들은 자신들이 관리하는 노선에 각자 선호하는 궤간을 사용했는데, 이는 기계적, 기술적 이유(지리적 여건이나 특정 유형의 화물 및 차량에 최적화) 때문이기도 했고, 상업적, 경쟁적 이유 때문이기도 했다.[1]
궤간 변경 문제를 해결하기 위해 다양한 방법들이 개발 및 적용되어 왔다.
영국 철도 초창기부터 롤보크, 운송차, 복선 궤도, 심지어 컨테이너화 또는 가변 궤간 차축과 같은 환적 외의 다양한 해결책이 구상되었지만,[1] 1840년대 궤간 전쟁의 절정기에는 시행되지 않았고, 이는 정기적인 환적의 필요로 이어졌다.[1] L. T. C. 롤트의 이삼바드 킹덤 브루넬 전기(그레이트 웨스턴 철도의 광궤 주요 지지자)는 이러한 시행 부족의 불가사의함에 대해 언급했지만,[1] 당시의 전투원들이 궤간 전쟁에서 승리하고 자신들의 상업적 이익에 부합하는 표준을 설정하는 데 주된 관심이 있었기 때문일 가능성이 높다.
표준화된 궤간의 부재는 미국 남북 전쟁 기간 동안 미국 남부 연합의 운송에 심각한 문제였다.
사례 섹션에서 다양한 유형의 국제적 사례를 참조할 수 있다. 여기에는 글로스터의 궤간 변경과 1861년 에이트쿠넨(당시 동프로이센, 현재 러시아)과 키바르타이(당시 러시아, 현재 리투아니아)의 국경역 사이에 건설된 러시아와 표준 궤간 간의 최초의 궤간 변경이 포함된다.
3. 궤간 변경 문제 해결 방법
3. 1. 환승 및 환적
가장 전통적인 해결책은 환적(궤간 변경 논의에서 종종 환승이라고 불림)이다. 즉, 승객과 화물을 다른 시스템의 차량으로 옮기는 것이다. 한 궤간에서 다른 궤간으로 환적할 때, 종종 두 시스템 간에 차량의 양이 불균형을 이루어 한 시스템에 다른 시스템보다 더 많은 유휴 차량이 발생한다. 스페인과 프랑스 국경이나 러시아와 중국 국경과 같이 서로 다른 궤간을 만나는 경우에 이러한 환승 및 환적이 필요하다.
환승은 여객에게 불편함을 가져오고, 환적에는 시간이 걸리며 화물을 손상시킬 수 있다.[1] 서로 다른 화차의 적재 한계가 맞지 않을 경우 화물을 나누거나 다시 합쳐야 한다.[1]
3. 2. 대차 교환
철도 차량의 대차를 교환하는 것은 환적보다 빠르지만, 특수 장비와 시설이 필요하다. 중국-러시아 국경, 북한-러시아 국경 등에서 사용된다.
화물 환적을 피하는 일반적인 방법 중 하나는 두 시스템 중 더 작은 차량 한계에 맞춰 차량을 제작하고, 국경의 교환 지점에서 다른 대차로 쉽게 교체할 수 있도록 하는 것이다. 이 방법은 차량당 몇 분 정도 걸리지만, 화물 환적보다는 빠르다.[3]
가변 궤간 차축이나 대차 교환은 비용이 발생하므로, 여객 열차의 경우에는 궤간이 바뀌는 주요 역까지만 열차를 운행하여 그 곳에서 환승을 유도한다. 야간 열차의 경우에는 승객을 일일이 깨울 수 없으므로, 환승보다 시간이 오래 걸리는 한이 있더라도 대차를 교체한다.[1]
3. 3. 가변 궤간 차축
탈고와 CAF는 가변 궤간 차축을 개발하여 표준궤와 이베리아 궤간 사이를 직통하는 열차에 사용하고 있다.[1] 일본에서는 케이프 궤간과 표준궤 사이를 직통하는 열차를 개발하였으나, 아직 영업 운행에 사용하지는 않는다.[1]
가변 궤간 차축은 운행 중에 특정 궤간으로 고정되어 있다가, 궤간 변환 시설을 저속으로 통과하면서 고정 장치를 풀고 새로운 궤간으로 변경하는 형태이다.[1]
더욱 현대적이고 정교한 방법으로는 차륜의 바퀴를 안팎으로 움직일 수 있는 다중 궤간 대차를 사용하는 것이 있다.[4] 이 방식에서는 차륜이 일반적으로 고정되어 있지만, 국경의 특수 장비가 바퀴를 언로드하고 잠금을 해제한 다음 새로운 궤간에 맞춰 안쪽 또는 바깥쪽으로 밀어 넣는다. 완료되면 바퀴를 다시 잠그고 로드한다.[4] 이 작업은 열차가 특수 장비를 천천히 통과하면서 수행된다.[4]
3. 4. 복선 궤도(Dual Gauge)
복선 궤도(Dual Gauge)는 두 가지 궤간의 레일을 모두 설치하여, 각각의 궤간에 맞는 열차가 운행할 수 있도록 하는 방식이다. 3선궤 또는 4선궤 형태로 설치된다.
과거 오스트레일리아에서는 주별로 궤간이 달랐으며, 일부 지역의 궤간을 통일하기 전까지는 서로 다른 지역의 궤간으로 건설된 철도가 다른 지역의 거점역까지 들어와서 환승을 돕기도 했다. 폴란드-우크라이나, 스웨덴-핀란드 국경 등에서 사용된다. 폴란드는 1435mm 표준궤를 사용하지만 우크라이나 등 구 소련권 국가는 1520mm 러시아 궤간을 사용한다. 폴란드 남동부에는 1520mm 궤간 화물 전용선이 있어서, 구 소련권 지역으로 환적 없이 화물을 유통시킬 수 있다. 스웨덴과 핀란드 역시 같은 궤간 차이가 있어서, 국경 지역을 중심으로 1435/1520mm 4선궤가 설치되어 있다.
일부 경우, 궤간 변경은 복선 궤도를 설치하여 피할 수 있으며, 이는 영구적으로 또는 단일 궤간으로의 궤간 변경 과정의 일부로 이루어진다.
3. 5. 차량 적재 (Piggyback Operation)
차량 적재는 한 궤간의 차량을 다른 궤간의 특수 차량이나 평판차에 실어 운송하는 방식이다. 협궤 차량을 표준궤 선로로 운송하는 데 주로 사용되며, 독일, 오스트리아, 체코 등에서 사용되었다.[4] 일본에서는 신칸센 규격 화차에 협궤 차량을 적재하는 트레인 온 트레인 방식이 개발 중이다.[2][3]
이 방식은 철도 차량이 다른 방법으로는 연결되지 않은 동일한 궤간의 작업장 및 기타 노선에 도달할 수 있게 해준다. 예를 들어, 1950년대 오스트레일리아에서 궤간 변경 작업 중 포트 오거스타와 마리 사이의 급경사와 세굴(洗掘)을 우회하기 위한 임시 조치로 사용되었다.
더블린의 기네스 양조장에서는 협궤영어 기관차를 표준궤 변환 차량("운반 트럭")에 실어 운반하는 방식을 사용했다. 협궤 증기 기관차는 갠트리를 사용하여 운반 트럭에 내려졌으며 바퀴는 롤러 위에 놓여 3:1 감속 기어를 통해 운반 차량 바퀴를 구동했다.
더 드물게는 어댑터 차량을 사용하여 표준궤 차량을 협궤 트랙 위로 운반하기도 한다. 독일, 오스트리아, 체코의 롤보크 운송 차량 배열과 잉글랜드 리크 및 매니폴드 밸리 경량 철도의 우유 운송 차량이 그 예시이다.
3. 6. 컨테이너화
큰 컨테이너를 사용하면 서로 다른 궤간의 화차 간을 상대적으로 쉽게 이동시킬 수 있다. 컨테이너 화차의 규격이 같다면 간단한 이동 작업 몇 번으로 화차 간을 이동시킬 수 있다. 작업 시간은 컨테이너 수에 비례하므로 이를 감안하여 운행 계획을 짜야 한다. 컨테이너 크레인이나 지게차는 이동이 자유로우므로 궤간 변경에 빠르게 대처할 수 있다.[5][6]
1960년대 이후 표준 복합 운송 컨테이너가 국제적으로 널리 사용되면서 궤간 변경 문제가 덜 심각해졌는데, 이는 특수 크레인을 통해 컨테이너를 한 운송 방식이나 열차에서 다른 운송 방식으로 효율적으로 옮길 수 있기 때문이다.
각 궤간의 화차 길이가 동일하면 컨테이너를 종방향 이동 없이 한 열차에서 다른 열차로 옮길 수 있어 효율성이 더욱 높아진다. 환적 속도는 다른 요인들과 함께 환적 장소에서 동시에 작동할 수 있는 크레인 수에 따라 달라진다.
예를 들어, 컨테이너가 중국에서 유럽으로 "직통 열차"로 운송될 때, 중국 철도망에서 카자흐스탄 철도망으로 이동하는 것은 철도 차량이 아닌 컨테이너뿐이다. 알틴콜 철도역의 호르고스 국경 근처에서는 두 열차 (중국 표준궤 열차와 카자흐 광궤 열차)가 평행 궤도에 나란히 배치되어 있으며, 갠트리 크레인이 47분이라는 짧은 시간 안에 컨테이너를 한 열차에서 다른 열차로 옮긴다.
4. 궤간의 사소한 차이
궤간의 차이가 크지 않은 경우에는 직통 운행이 가능하다. 러시아 궤간은 1520mm와 1524mm 두 가지를 모두 사용하는데, 이 정도 궤간 차이는 차량 한계 수준이며 직통 운행이 가능하다. 짧은 지선과 본선의 궤간이 다른 경우에는 환적 및 환승에 걸리는 시간이 적어 운행 지연을 줄일 수 있다.[1]
핀란드와 러시아 사이의 철도 노선은 궤간 차이가 존재한다. 핀란드 궤간은 1524mm이고, 러시아 궤간은 1520mm이다. 현재의 러시아 궤간은 실제로 이전의 1524mm를 재정의한 것이다. 이는 일반적으로 통과 운행을 방해하지 않는다. 헬싱키와 상트페테르부르크 사이를 운행하는 알레그로 고속 열차가 두 궤간 모두를 오가는 대표적인 예시이다. 명목상 4mm 차이는 일반적으로 운행 허용 오차 내에 있어 문제나 지연을 일으키지 않는다.[1]
이베리아 궤간은 실제로 세 가지 종류가 약간씩 다르다. 스페인은 1672mm, 포르투갈은 1664mm, 그리고 더 새롭게 재정의된 1668mm이다. 통과 운행은 특정 허용 오차 내의 궤간을 가진 차량으로 이루어진다. 인도 궤간(1676mm) 또한 이베리아 궤간과 호환되지만, 둘 사이에는 실제 철도 연결이 없다. 그럼에도 불구하고, 오래된 스페인과 포르투갈의 철도 차량은 인도 궤간을 사용하는 아르헨티나와 칠레에서 재사용되었다.[1]
표준궤와도 명목상의 궤간 차이가 존재한다. 홍콩 MTR 네트워크에서 MTR 공사가 소유한 노선은 2014년 이전에는 1432mm를 사용했다. 새로운 노선과 연장 노선은 셩완 역과 야우마테이 역에서 명목상의 궤간 차이를 두고 1435mm를 사용한다. 1435mm는 두 네트워크 간의 물리적 연결이 없음에도 불구하고 KCR 공사가 소유한 노선에서도 사용된다.[1]
5. 궤간 변경 사례
철도 초창기에는 궤간 표준이 정해지지 않아 궤간 변경이 흔했다. 이는 기계적, 기술적, 상업적, 경쟁적 이유 등 다양한 요인에 의해 발생했다. 1840년대 영국의 궤간 전쟁에서는 궤간 표준화를 위한 여러 해결책이 제시되었으나, 결국 정기적인 환적이 필요하게 되었다.[1] 미국 남북 전쟁 기간 동안 미국 남부 연합은 표준화된 궤간의 부재로 인해 운송에 큰 어려움을 겪었다.
국제적으로 다양한 궤간 변경 사례가 존재한다.
- 글로스터는 와 궤간 시스템 사이에서 궤간이 변경된 초기 주요 지점 중 하나였다.
- 1864년 - 요빌
- 1861년 - 에이트쿠넨(당시 동프로이센, 현재 러시아)과 키바르타이(당시 러시아, 현재 리투아니아) 사이의 국경역에 러시아와 표준 궤간 간 최초의 궤간 변경이 이루어졌다.
5. 1. 아시아
인도에서는 식민지 시절 건설된 다양한 궤간이 혼재되어 있으며, 가장 넓은 1676mm영어 인도 궤간으로 통일하는 유니게이지 프로젝트가 진행 중이다.[1] 중국, 이란, 북한 등 구 소련권 국가들과 국경을 맞대고 있는 국가들에서도 궤간 변경이 발생한다.일본의 경우, 일반 철도 노선은 1067mm영어 케이프 궤간을 사용하고, 신칸센은 1435mm영어 표준궤를 사용한다. 일부 지역에서는 3선궤 설치나 개궤를 통해 신칸센 차량이 협궤 노선에 진입할 수 있도록 조정되었다. 대부분의 일본 도시 철도/지하철 노선은 1067mm영어 궤간을 사용하지만, 오사카 메트로를 포함한 상당수의 노선은 여전히 762mm영어, 1372mm영어, 1435mm영어 등 자체적인 다른 궤간을 사용하고 있다.[24]
북한 철도 시스템에는 궤간이 다른 구간이 존재한다. 백두산청년선의 위원-혜산청년 구간 일부는 백두산림철선 및 삼지연선과의 연결을 위해 복선 궤간으로 되어 있다.[26] 또한, 나선시에서 두만강역을 거쳐 한-러 우호의 다리에 이르는 노선은 표준궤와 러시아 궤간을 모두 사용할 수 있도록 복선 궤간으로 되어 있다.[27]
일본과 마찬가지로, 대만의 철도 교통은 대부분의 철도 네트워크에 1067mm영어 궤간을 사용하지만, 고속철도에는 1435mm영어 표준궤를 사용한다.
5. 2. 유럽
유럽에서는 표준궤(1435mm)와 러시아 궤간(1520mm)을 사용하는 지역 사이에서 궤간 변경이 가장 많이 발생하며, 불가리아에서 핀란드까지 বিস্তৃত해 있다.[1] 4선궤 및 별도 광궤/표준궤 노선을 설치하여 궤간 변경 문제를 해결하기도 한다. 프랑스와 스페인 사이에서는 표준궤와 이베리아 궤간(1668mm)이 만난다.[1]- 폴란드, 슬로바키아, 헝가리, 루마니아 (표준궤)와 러시아, 리투아니아, 벨라루스, 우크라이나, 몰도바 (러시아 궤간) 사이에는 야간 열차가 운행되며, 차륜 교환이 이루어지는 경우가 많다.
- 핀란드 (러시아 궤간)와 스웨덴 (표준궤) 사이에는 토르니오와 하파란다를 잇는 짧은 복선 궤도 교량이 있으며, 화물은 주로 환적된다. 여객 열차는 운행되지 않는다. 투르쿠와 스톡홀름을 연결하는 SeaRail 철도 페리 (표준궤 탑재)가 있으며, 투르쿠 터미널은 두 궤간을 모두 처리한다.[11][12]
- 불가리아 (표준궤)는 철도 페리를 통해 우크라이나, 러시아, 조지아 (러시아 궤간)와 연결된다.
- 독일 (표준궤)은 철도 페리(사스니츠에서 러시아 궤간 탑재)를 통해 러시아, 발트 국가, 핀란드와 연결되며, 트라베뮌데에서도 표준궤를 탑재한다.
- 터키와 이란은 조지아, 아르메니아, 아제르바이잔, 투르크메니스탄과 연결된다.
- 우크라이나에서 철광석을 운송하는 우즈호로드-코시체 광궤 철도는 슬로바키아 영토의 코시체 인근 제철소까지 연장되었으며,[13] 빈까지 연장할 계획이 있다.[14]
- 1861년, 러시아와 표준 궤간 사이의 최초 궤간 분리가 동프로이센의 아이트쿠넨(체르니셰프스코예 칼리닌그라드주, 러시아)과 키바르타이(당시 러시아, 현재 리투아니아) 사이에 복선 궤도로 건설되었다.
- 프랑스(표준궤)와 스페인(이베리아 궤간) 사이에는 세르베르 (프) – 포르트보 (스), 앙다예 (프) – 이룬 (스), 라투르드카롤 (프)[16] – 푸이그세르다 (스) 등의 궤간 변경 지점이 있다. 2010년부터 스페인 고속철도(표준궤)는 궤간 변경 없이 프랑스 철도와 연결된다.
5. 3. 아프리카
아프리카의 철도는 식민지 시대에 건설되어서 궤간이 일정하지 않다. 아프리카에서 사용하는 궤간은 크게 1000mm 미터 궤간, 1067mm 케이프 궤간, 1435mm 표준궤가 있다. 이 외에도 여러 종류의 궤간이 더 있으며, 확장 및 연결 공사를 하는 경우 개궤하기도 하였다. 현재에도 궤간이 일정하지 않으므로 여러 나라나 사업자 사이를 이동할 때에는 환적 및 환승이 필요한 구간이 있다. 열차 페리를 사용하는 경우 궤간이 달라지기도 한다.[1]- 편리한 강이나 호수에서 페리로 연결된 철도 노선.[1]
- 다르에스살람은 아프리카에서 서로 다른 궤간이 실제로 만나는 몇 안 되는 장소 중 하나이다.[1]
- 탄자니아의 키다투에는 TAZARA 철도 1067mm와 탄자니아 철도 공사 열차 1000mm 간에 화물 컨테이너를 이동하기 위한 컨테이너 환적 시설이 있다.[1]
- 콩고 민주 공화국은 원래 1000mm와 1067mm 노선을 모두 가지고 있었지만, 1950년대에 이 노선이 만났을 때 1000mm 노선은 1067mm로 개조되었다.[1]
- 아프리카의 나머지 지역에서는 인접 국가의 서로 다른 궤간 철도가 실제로 만나는 경우가 드물어 실제 궤간 분리가 발생하지 않는다.[1]
5. 4. 오스트레일리아
오스트레일리아에는 케이프 궤간영어(1067mm), 표준궤영어(1435mm), 아일랜드 궤간영어(1600mm)이 혼재되어 있어서 여러 곳에서 궤간 변경이 일어난다.[30] 퍼스 시내는 협궤, 교외는 표준궤가 설치되어 있어 교외로 나가는 열차를 탑승하려면 열차를 갈아타야 한다. 1990년대 이후부터는 차후 개궤가 가능한 침목을 설치하거나, 표준궤로 궤간을 통일하여 환승의 불편을 줄이고 있다. 1930년대부터 생산된 증기 기관차는 일부를 제외하면 쉽게 개궤할 수 있도록 설계되어 있다. 같은 궤간을 사용하는 철도라 하더라도 사막이나 바다로 나뉘어 있는 경우에는 다른 방법을 사용한다.[1]
1845년, ''사우스오스트레일리아'' 신문은 영국에서 "향후 철도 건설을 위한 의회 사법 행위에서 일관된 궤간을 확보하기 위한 조항을 마련해야 하는지, 그리고 이미 건설되었거나 건설 중인 철도를 일관성 있게 만들어야 하는지"를 묻는 왕립 위원회 소집에 대해 언급했다. 이어서 "식민지 개척자들이 현재 철도 문제를 제기하고 있으므로, 다음 사항에 특별히 주의를 기울여야 합니다. 일관된 궤간은 주의 내부 교통에 매우 중요하며, 적절하고 가장 편리한 레일 폭을 결정할 시기는 시작 시점입니다."라고 덧붙였다.
사우스오스트레일리아와 뉴사우스웨일스[33]는 궤간을 채택하기로 합의했다. 사우스오스트레일리아는 1847년에[34][35], 뉴사우스웨일스는 1848년에 채택했다.[35]
그러나 1850년, 뉴사우스웨일스는 또는 아일랜드 궤간으로 변경하기로 결정했다. 이 변경은 영국 정부의 승인을 받았고, 사우스오스트레일리아도 이를 따르기로 동의했다.[36] 하지만 1853년, 뉴사우스웨일스는 일방적으로 궤간으로 다시 변경했다. 사우스오스트레일리아와 뉴사우스웨일스로부터 분리된 빅토리아는 깨진 합의에 대해 항의했지만 소용없었다. 이미 광궤 레일, 기관차 및 철도 차량에 투자했기 때문에 건설을 계속했다.
이후 수년간 국가의 필요가 아닌 철도 운영 식민지의 필요에 맞춰 조정되지 않은 철도 건설이 이루어졌다. 그들은 자신들의 경제적, 지리적 상황에 대한 인식에 따라 궤간을 선택했으며, 식민지로서의 개별적인 정체성을 강화하거나 증진하고자 했다.[37]
1945년에야 궤간 표준화를 위한 국가적 조사가 이루어졌다.[38] 그 이후의 진전은 여전히 매우 느렸으며, 1982년에야 모든 본토 주요 도시를 표준 궤간 노선으로 연결하는 데 그쳤다.[39]
미국 작가 마크 트웨인은 1879년 앨버리에서 멜버른으로 가는 여정에서 기차를 갈아타는 경험을 요약했다.[30]
가장 많은 궤간 변경 역은 사우스오스트레일리아에 있었다. 그곳에서는 와 노선이 만나며, 도입 당시와 - 다른 장소에서 - 표준화, 처음에는 광궤, 다음에는 표준 궤간으로의 점진적인 전환이 이루어졌다. 다양한 시기에 이러한 역들은 다음과 같다.[40]
- 햄리 브리지
- 테로위
- 피터버러
- 글래드스톤
- 포트 피리의 세 개의 역
- 포트 어거스타
- 마리
- 울슬리
- 마운트 갬비어
대략적으로,[41] 2020년 호주의 철도 궤간은 다음과 같다.
| 주 | 주 궤간 | 기타 궤간 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 퀸즐랜드 | 브리즈번에서 뉴사우스웨일스 주 경계까지 | ||
| 사탕수수 운송을 위한 수천 킬로미터의 경량 트랙 | |||
| 뉴사우스웨일스주 | 데닐리퀸, 토쿰월, 그리고 빅토리아 주에서 주 안으로 들어가는 사용 중단된 물라메인 노선 | ||
| 빅토리아 | 멜버른에서 뉴사우스웨일스 주 경계까지, 멜버른에서 사우스오스트레일리아 주 경계까지, 그리고 옐타, 포틀랜드, 호프턴으로 가는 지선, 기타 여러 노선 | ||
| 사우스오스트레일리아주 | 애들레이드 교외 지역 | ||
| 웨스턴오스트레일리아, 빅토리아, 뉴사우스웨일스, 노던 준주로 가는 노선 | |||
| 서부 지역의 석고 운송 노선 1개, 와이알라로 철광석을 운송하는 다른 노선 | |||
| 웨스턴오스트레일리아 | 퍼스에서 사우스오스트레일리아 주 경계까지, 그리고 칼굴리에서 갈라져 에스페란스, 레오노라로 가는 노선; 북부 (필바라)의 대형 철도 노선은 항구로 철광석을 운송 | ||
| 태즈메이니아 | colspan="2" | |
5. 5. 아메리카
미국은 19세기에 광궤, 협궤, 표준궤 철도를 모두 사용했지만, 현재는 거의 전부 표준궤를 사용한다. 협궤 운행은 몇몇 주목할 만한 예외를 제외하고는 일반적으로 고립된 철도 시스템에 국한되어 있다.| 국가 | 내용 |
|---|---|
| 과테말라, 멕시코 | 과테말라와 멕시코 사이에는 궤간 변경이 있으며, 현재 운행이 중단되었다. |
| 콜로라도주 안토니토 | 표준궤 리오 그란데 경치 철도와 협궤 쿰브레스 & 톨텍 경치 철도 사이의 궤간 변경이 있으며, [https://web.archive.org/web/20091219152629/http://www.riograndescenicrailroad.com/Tickets-and-Train-Schedules/Tickets-Routes-and-Schedules.html#tg 톨텍 협곡 리미티드]로 홍보되고 있다. |
| 샌프란시스코 베이 지역 BART | 피츠버그/베이 포인트 역 동쪽에 있는 환승 플랫폼에서 전기식 광궤 Yellow와 비전기식 표준궤 eBART 간에 교차 플랫폼 환승을 제공한다. eBART 시스템은 향후 새로운 선로를 전철화하고 BART 간선 열차에 맞게 궤간을 변경할 수 있도록 설계되었다.[18] |
| 펜실베이니아주 어퍼 다비 타운십 69번가 교통 센터 | 마켓-프랭크포드 선과 미디어-샤론 힐 선과 표준궤 노리스타운 고속선 사이에 궤간 변경이 있다. |
| 아르헨티나, 칠레 | 모두 광궤를 사용하지만, 연결 철도는 랙 철도 구간이 있는 협궤를 사용한다. 로스 안데스와 멘도사에 궤간 변경역이 두 곳 있다. |
| 브라질 | 2022년, 미터궤 노선 22,539km, 광궤 노선 7,432km, 1,000mm와 1,600mm 혼용 궤간 노선 514km를 보유하고 있다.[19] |
| 아르헨티나, 브라질 | 궤간 변경이 존재한다. |
| 우루과이, 브라질 | 산타나 두 리브라멘투에서 궤간 변경이 존재한다. |
6. 기타 문제
궤간은 인접한 시스템 간의 직통 운행을 방해하는 가장 중요한 요인이지만, 구조 한계, 적재 한계, 차축 하중, 연결기, 제동 장치, 전철 시스템, 신호 시스템 등 다른 문제들도 방해가 될 수 있다. 구조 한계, 적재 한계 및 차축 하중 문제는 직통 운행을 위해 더 작은 옵션을 사용함으로써 해결된다. 일반적인 해결책은 모든 기준에 맞는 차량을 맞춤 제작하는 것이다. 기차는 4개의 전압을 수용하도록 제작될 수 있으며, 이중 신호 시스템 장비를 갖출 수도 있다. 그러나 이러한 솔루션은 일반적으로 더 비싼 기차를 만들거나 승객의 편의성을 떨어뜨린다. 예를 들어 적재 한계가 작을 경우 기차 내부 공간이 줄어들거나, 화물 철도의 경우 화물 공간이 줄어들어 이중 적재가 불가능해지는 등 부정적인 영향이 발생한다.
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